人间悲剧篇1029

这个惨案发生后,海地笼罩在惊慌和悲哀的气氛中。据报道,造成客轮失事的原因是气候条件恶劣和超载，以及航海师在外休假，仅两名水手代驾出海。

于是在“西海轮渡”事故之后，韩国政府就给海运公司开始进行强制要求——严禁超载，驾船人员需要有一级或二级从业资格，救生艇配置要充足等等。

从那之后的20年内，韩国确实再也没有出现过严重的海难事故。这20年的空白，让乘客们真的相信了“航运业已经经过改革，变得安全了”。

可这起20年前的事故，恰好就是船上乘客中，大多数高中生出生之前所发生的，对于“海难”这种事情一无所知。另一方面，在世越号上，尽管也有着不少年长的乘客，曾经听说过“西海轮渡”事故，但从世越号所公布的“最大载客量”和实际乘船人数来看，能够搭乘960人的客轮，此刻只有476名乘客。从直觉来判断的话，也会觉得船只并没有超载。

况且世越号上还有着多达46台“救生筏”，这些看得到的信号，都会让乘客们产生一种“过一会儿再逃生也来得及”的假象。

然而事实上是，当世越号被打捞起来之后，调查组对船上46组救生筏都进行了检查，发现这46组救生筏上，还都印着“大岛运输”的日文字样，安装时间是20年前的1994年，检查合格的铅印，还停留在这艘船被日方出售给韩国“清海镇海运”的2012年9月份。也就是说，韩方在接手了这艘被日本淘汰下来的客轮后，尽管进行了大幅改装，但是对于救生筏却并没有进行过任何的更新和检查。

46组救生筏中，真正能够使用的，仅有1组而已。

第二，人们没有开始逃生的原因，也由于船内严重违规的安全措施。

在世越号启程之后，按照洋上航行的安全管理要求，需要在第一时间播送“海上事故逃生须知”，并且在船舱内的显明位置摆放逃生说明。但是在世越号4月15日匆匆离开仁川港的时候，船上并没有播放任何与逃生自救相关的内容。这说明对于世越号的船员们来说，启航后他们并未按照操船手册的流程进行操作，而是草草敷衍了事而已。

相信对于绝大多数读者来说，和我一样，其实对于轮船、飞机等等大型公共交通设施的事故后逃生，其实并不十分清楚。当然，我们并不希望在人生中会遇到这样的事故，然而作为最基本的安全指示，只要在出发时进行简单的解说，相信很多人都可以在遇到突发情况时，知道应该采取哪些必要的逃生手段。

在乘客中大部分是人生中第一次乘坐海船的高中生的情况之下，安全逃生须知没有播送，而且也未对学生们进行海上逃生的基本讲解，这便是船组成员的极大失职。

第三，人们不急着逃生，其实也是一种常见的社会心理学现象——旁观者效应。

它是指在紧急情况是由于有他人在场而没有对受害者提供帮助的情况。在紧急事件中由于有他人在场而产生的对救助行为的抑制作用。旁观者人数越多，抑制程度越高。

430档案提示您：看后求收藏（同创文学网http://www.tcwxx.com），接着再看更方便。