人间悲剧篇1018

20:35，随着海面上雾气的散去，仁川港航管中心便撤销了低能见度的警报。航运协会在通知了仁川港海警之后，取消了航班禁止出航的指令。然而此时，大部分原定离开仁川港的班次，都已经在等待了2个多小时后，取消了当天晚班的轮次。只有还在苦苦等待消息的世越号，在接到警报解除的通知之后，迅速开始准备出航。

船长李俊熙此时的心里是庆幸的。他庆幸于自己没有擅作主张，让船客们下船，取消当天的航行。尽管根据他40多年的航海经验看起来，海面上的雾气往往会随着夜晚气温的降低而散去。可与货轮不同的是，客轮上往往会出现极不耐烦的乘客，如果船不出港或是到港延误，便会在船上大闹一番。如果是碰上了今天这样等待3个多小时的情况，恐怕很多人都会闹着下船。真要是出现了这样的局面，他在公司那边一定不好交待。

时间慢慢到了21:00，这艘经过了大规模改装，重心上浮，左右不平衡，超重2.17倍装载货物，降低了近1000吨重量的压舱水，满载着443名乘客的世越号，缓缓驶出了仁川港。

离岸之后的情况还一切正常，船上举办了烟火晚会和自助晚宴。从檀园中学的学生们在社交网络上当晚留下来的信息来看，每个人都很高兴。并没有人意识到，不久之后，灭顶之灾便会降临。

原本应当在出航时播放的海上事故逃生广播，也许是船长急着出航的缘故，并没有在船内播出。

在世越号上的管理人员共5名，船长李俊熙（年仅69岁，二级航海士），大副姜元植（年仅42岁，一级航海士），二副金永浩（年仅46岁，二级航海士），三副朴韩结（年仅25岁，三级航海士），轮机长朴基浩（年仅53岁，二级航海士）。尽管各国的海事管理相关要求不尽相同，但其主要原则是大同小异的：吨位越大的船只，船上的总负责人需要的职称等级越高，同时在航行时，也必须有一名经验丰富的管理岗位船员在驾驶室值班。

按照惯例，世越号的行程为13.5小时，驾驶室的值班分为三班——船长李俊熙在离港后30分钟过去交班，由大副负责出发后的前5个小时，二副负责第二个5小时值班，之后3小时由三副负责，最后进港之前再由船长李俊熙接手。三名舵手也按照这样的排班顺利轮换。船长李俊熙每隔2、3小时需要到驾驶室巡视一趟，并且随时准备应对紧急情况。

然而事实上是，由于“超期服役”，69岁的船长李俊熙的体力使他无法维持时时巡视的责任，他只能在航行中象征性地几次出现在驾驶室里，其余大部分时间都呆在自己的休息室里。

作者君：其实对船长李俊熙的这种懈怠的状况，是很好理解的。

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