人间悲剧篇1015

不管海警和国情院两方如何拉锯，2013年3月15日，世越号还是正式就航，在仁川港 - 济州岛两地之间每周多次往返。仁川港到济州岛的距离为430公里，航行时间为13.5-14小时。世越号每班航程都是于18:30分从仁川港出发，第二天上午8点到达济州岛；下午18:00从济州岛出发，第二天上午8点到达仁川。船长申尚邱，是清海镇海运公司从其他航线调来的经验丰富的船长，也是在清海镇长期工作的不多的几名长期员工之一。

韩国的企业文化之恶劣，恐怕各位也有所耳闻。在大部分韩企之中，存在着两个最突出的问题：其一为按资排辈，在公司工作时间越长，哪怕没有什么水平，也能做到高位；其二就是所谓“不养老”，由于一同进入公司的人大都会一同升值，于是当员工年龄接近55-60岁前后，企业就会将一些不打算留为管理层的老员工们直接开除，遣散回家。不仅仅是小企业，就算是三星、SK这样的大集团，也会采取这样的手段。与之相比的是日本的企业文化，尽管也会有按资排辈的情况存在，但大部分的企业都会将老员工留下来安排个闲职，直到这些员工退休。

之所以韩国企业会“不养老”，其原因就是由于经济的下滑，企业为了避免支付退休金，而想出来的损招。

在清海镇海运公司中，其实早已出现了这种苗头。从“世茂海运”时期就一直在追随俞炳彦、俞大均父子的老员工们，在2012、2013年便已经被辞退了一批。为了弥补这些空缺，俞家想了一个更损的招数：退休返聘。简单来说，俞家将一些早已退休的海员们，用相当于毕业生的薪资进行雇佣，并且只签订一年合约。这样一来，清海镇海运便可以将那些拿着高薪的老海员们辞退，用1/5的价格去招聘一些已经退休的，或者是刚刚毕业的人来使用。

世越号船长申尚邱便是这样一例——他为俞氏父子工作了30多年，眼看就要退休。在这个档口，他在公司里自然是谨慎小心。然而，当他看到了在船坞中正在进行改在的世越号，心里却开始打起了鼓。

我们也知道，韩国清海镇公司对世越号进行了加筑，将原本的四层船舱改为了五层，然而在内部进行的改造，事实上比外部的改造更加惊人：

“将船舷右侧的货舱门完全拆除，同时也把用来吊装货物的舷侧吊臂、起重机都拆除，用普通钢板把侧面的货舱门焊死。”

在船只原本的设计里，侧面的货舱门是用来从船体两侧装卸货物使用的，与之配套的是一组绞轮起重设备，以及吊臂滑轨等等。将这些设备去除，可以增加货舱的空间的同时，也能够减轻船体的总重。

根据韩国海洋水产部的《客运船只构造及设备标准》，“船舷侧门位置的钢板强度，必须要超过船舷其他位置的钢板强度，并且在进行改造时，要在相应位置配置同等重量的平衡物，以确保船只的平衡性。”但是在世越号的这次改造中，船主方只是简单地将这道设备拆除而已，并未对拆除后空出来的位置，进行配重。

也就是说，在船只改造的时候，世越号就已经埋下了“船体不平衡”的祸根。船体的右侧明显轻于左侧。

退一步讲，当世越号在侧翻、沉没的时候，如果这个货舱门没有被封上的话，相信当时困在船舱内部的人们，也许也可以从这个门获救吧？

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